近日，多家车企/品牌陆续公布1月汽车销量。从盖世汽车汇总的数据来看，去年12月车企年末“冲量”确实给今年1月销量表现带来了一定压力，多车企销量呈现环比下滑，不过从同比来看，则以正增长居多，最高较去年同期增长4倍以上。

自主表现相对较优，造车新势力现“意外”

从上表可以看到，今年1月不少车企销量低于去年12月，当然这背后不只是受到季节性“冲量”的影响。乘联会此前曾指出，今年春节在2月1日，节前提前几天就进入购车淡季，因此今年1月是车市消费的小月，不利于产销增量。另外新能源汽车补贴退坡从1月开始施行，消费者购车意愿前置，也影响了1月新车销售情况。

不过即便如此，从中依然可以看出，自主车企1月销量表现相对亮眼。

传统自主阵营中，东风乘用车增长最为突出，不仅环比去年12月增长了45.11%，较去年同期更是大增了189.11%。据悉，凭借奕炫MAX等车型销量的大增，东风风神在2021年呈现了极佳的增长势头，总销量达到了121,570辆，同比增长73%。2022 年，其定下了冲刺20万辆的目标，如今1月已完成年销目标的近10%，从这一增长节奏来看，达成年销目标的可能性还是很大的。

比亚迪也很“猛”，1月共销售新车95,422辆，尽管对比去年12月有轻微下滑，但较去年同期暴涨125.05%。值得注意的是，在新能源汽车销量节节高升的同时，比亚迪燃油车销量大幅降低，燃油车销量占比仅有2.36%，较去年同期下降超50%，有望成为首个实现“禁燃”的传统车企。

广汽埃安再次刷新月销记录，1月共销售新车16,031辆，同比大涨117.93%，且环比去年12月增长了10.56%。AION S、AION Y两款车型贡献了主要销量，月销维持在6000辆以上。目前，广汽埃安正在进行产能的扩建，今年底将具备40万辆产能。业内人士表示，产能的扩充将利好于广汽埃安进一步扩充市场份额，同时伴随着混改的落地，广汽埃安竞争力有望进一步提升。

上汽乘用车继续稳健增长，1月销量为67,564辆，同比增长18.02%。据悉，上汽乘用车旗下荣威、MG双品牌全线丰收，荣威RX5、荣威i5和MG ZS、MG5四款车型系列终端销量均破万，继续扩大市场优势，荣威iMAX8终端销量同比大涨30.1%，继续站稳高端品牌MPV前五。

另值得一提的是，上汽乘用车新能源方面势头良好，1月批售销量1.64万辆，同比大涨22.6%，终端销量1.44万辆，同比劲增79.2%，环比增长34.9%。据悉2021全年，上汽乘用车新能源全球销量跻身全球第七，国内第四。

新势力车企依旧是自主板块较为出色的一股势力。数据显示，小鹏汽车1月共交付12,922辆新车，同比增长115%，已连续五个月交付破万。理想汽车凭借单车型理想ONE 1月交付量再次破万，达到12,268辆，同比增长128.1%。蔚来汽车在1月共交付了9,652辆新车，同比增长33.6%。

可以看到，三大新势力车企中，蔚来汽车“意外”掉队。对此，盖世汽车研究院分析师表示，主要原因在于蔚来汽车产品定位高净值人群，现有产品价格很多人望而却步，同时其本身的产品体验和服务也开始难以满足消费者需求，很多增值服务取消（如换电），“蔚来汽车今年销量难以突破，主要还是要等ET5冲量。”

值得注意的是，在蔚来汽车“掉”出月销过万阵营之时，哪吒汽车继续冲高。该月哪吒汽车交付量达到11,009辆，同比增长402%，已连续三个月单月交付量破万。此前数据亦显示，哪吒汽车2021年销较2020年足足上涨了近4倍。与此同时，零跑汽车也在不断向上“跑”，今年1月其交付量达8,085辆，同比增长434%，交付量已连续十个月同比增长超200%。

鉴于这一情况，有观点认为，2022年新势力格局或生变。不过在盖世汽车研究院分析师看来，2022年新势力板块不会形成大的格局变化。

以哪吒汽车为例，该分析师指出：“哪吒汽车主销产品定位细分市场：小型和紧凑型，这两块本身占汽车销量的比例较高，有购买者群体优势，在新能源热潮下，量价比优势突出且占体量优势。不过哪吒汽车的品牌溢价并没有第一梯队的‘蔚小理’高，当蔚来汽车、小鹏汽车进军同类产品市场后优势会被弱化。同时传统企业也在加紧这一市场的布局，市场投放更多之后销量优势两端弱化，因此从当前看不会导致2022年形成大的格局变化。”

合资表现两极化，部分品牌面临新变数

不同于自主车企相对“同步”的销量情况，合资车企1月销量表现则明显趋于两极化，一部分车企销量不断上扬，另一部分则表现平平，甚至持续下跌。

举例来说，上汽集团旗下合资品牌中，上汽大众表现较佳，虽环比有所下滑，但同比增长超50%，而上汽通用不仅环比下滑了31.51%，较去年同期亦下跌了15.43%；长安汽车集团旗下合资品牌中，长安马自达销量同环比双双暴增，长安福特则同环比齐降；广汽集团旗下合资品牌中，广汽本田和广汽丰田销量同环比双双上升，广汽菲克和广汽三菱的情况则相对不乐观。

具体从广汽集团来看，广汽本田和广汽丰田两大合资品牌一直是其销量主力，从2021年至2022年1月的销量表现来看，尽管受芯片供应短缺等因素影响，销量曾出现一定幅度波动，但整体保持上升态势。

数据显示，广汽本田1月销量为78,489辆，同比增长1.11%，环比亦有小幅上涨，这是广汽本田连续第5月实现环比增长。广汽丰田1月销量达99,900辆，同比增长11.25%，环比上涨1.4%，这亦是其连续第5月实现环比增长，在广汽集团总销量中的占比也进一步提升至42%。

广汽菲克及广汽三菱的销量表现则与上述两大合资品牌形成明显对比。广汽菲克1月销量为1,725辆，尽管环比呈现25.36%的增长，但仍然没有回归到较好的水平，较2021年同期依旧下滑了31.06%，与2020年的月销表现有着更大的差距。广汽三菱销量增长势头同样不佳，1月共销售新车3,805辆，同比下滑29.54%，环比下滑45.74%，结合此前数据，广汽三菱销量已连续7个月同环比下跌。

对于广汽两田良好表现的背后原因，盖世汽车研究院分析师提到了以下三点：一、两田产品保值增值率较高，二手车残值高，是消费者理性消费的选择；二、两田开始打开自身供应链配套体系，在车机系统、智能化交互、生态平台应用等方面追赶自主品牌；三、两田不断推进全系产品的混动化，油耗相较其他品牌控制良好，同时价格优势明显。

至于广汽菲克和广汽三菱销量为何下滑，该分析师表示，这与其新产品推出节奏、产品性价比以及造车新势力带来的挑战等有关。

不管基于何种原因，如今确实有部分合资品牌逐渐势弱。而在2022年，合资股比的彻底放开则成为它们所面临的新变数。

尽管行业普遍认为，目前国内汽车市场合资企业已经形成了比较稳定的关系，合资股比的全面开放对整体行业格局的影响并不会很大，未来的发展可能就是中外双方微调股比，让中方或者外方的话语权稍大一些。但正如乘联会秘书长崔东树此前所说，部分合资企业的产品力提升缓慢、新技术导入滞后、供应链僵化，在2021年“缺芯”的大环境下，利润损失严重，2022年合资股比放开后，这类合资企业中的某一方或许会退出，“这也是比较合理的选择。”

事实上，2022年初这类消息便接连而来。例如在前不久，Stellantis集团官方发布信息称计划将其在合资企业广汽菲克中所持有的股份占比从目前的50%提升至75%。尽管广汽集团在之后发布的公告中表示，目前合资公司股东双方尚未签署广汽菲克股权调整的协议。但盖世汽车研究院分析师指出，鉴于目前广汽菲克所处的市场环境，Stellantis集团加持广汽菲克股份将成为大概率事件，这一举动也有助于Stellantis集团围绕“One Jeep”战略整合Jeep品牌进口和本土业务，进而将更多全球车型引入中国市场。

当然，对于相关车企来说，这并非唯一选择。举例来说，东风汽车就试图将东风英菲尼迪收编至东风日产以改变其处境。

资料显示，东风英菲尼迪于2014年设立，这一年，国产化的英菲尼迪在华销量超过3万辆，同比增长高达75.6%，而后在2015年，英菲尼迪在华销量持续上涨突破4万辆，同比增长33.8%，不过2016-2017年，英菲尼迪增速有所放缓，2018年开始走下坡路，到2021年，东风英菲尼迪年销量仅达到8,697辆。

在这一背景下，今年1月，东风汽车有限公布宣布东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，与日产和启辰品牌并列，成为东风日产的第三个品牌。同时，东风汽车有限公司强调，东风英菲尼迪的转型已于今年1月1日开始。

所谓“条条大路通罗马”，不管采取怎样的方式，能够实现不利局面的改善或是逆转，才是关键点。相关车企后续具体将有怎样的表现？盖世汽车将持续关注。

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